Андрей Рыженков, НТК: «Надо, чтобы все начали слышать друг друга и договариваться»

Андрей Рыженков: Да, к сожалению, замечаем, и в целом мы видим, что идет спад грузопредъявлений по железной дороге, спад грузопредъявлений в целом по отраслям. И да, мы видим этот негативный тренд, можно сказать, участвуем в этом негативном тренде с точки зрения того, что есть подвижной состав и нет спроса.

Андрей Рыженков: Началось еще в прошлом году, в ноябре. Отчасти многие думали, что это будет сезонный зимний спад, но, к сожалению, он уже перерос в достаточно системное снижение грузопредъявления.

Андрей Рыженков: Есть. Например, Российские железные дороги публикуют каждый месяц. Мы видим за первый квартал текущего года против первого квартала прошлого года спад на шесть с небольшим процентов.

Андрей Рыженков: Общая погрузка на сети железных дорог, и это очень-очень значимое снижение. Чтобы мы понимали, наша экономика снизила грузопредъявление где-то на 3%, если считать, что по железной дороге перевозится чуть больше половины грузов.

Андрей Рыженков: Есть типы грузов, которые не просели, а даже подросли. Это, в первую очередь, удобрения. Об этом часто говорят. Плюс контейнерные грузы не просели и даже немножко подросли.

Но все остальные массовые грузы существенно просели, и выливается все это в такие значимые для нас и для экономики страны значения.

Андрей Рыженков: Все ушло в минус, да. И, может быть, самое сложное для железной дороги в том, что уходят в минус так называемые дорогие грузы, о которых железнодорожники часто говорят, это грузы третьего класса с высокой добавочной стоимостью. В первую очередь, это металл: металлургия существенно снизила грузопредъявления на железной дороге, хотя с точки зрения производства такого падения нет.

Андрей Рыженков: Есть, безусловно, экономические объективные причины снижения грузопредъявления. Есть спрос на внешних рынках: это общее снижение спроса либо конкуренция с тем же Китаем с точки зрения нашей продукции и китайской продукции, которая продается на внешних рынках. И есть, безусловно, наши внутренние, рукотворные причины.

Есть и финансовые причины. Та же индексация, которую перевозчик сделал в конце прошлого — начале текущего года. Все это подвело к тому, что многие логисты начали пересматривать свои схемы, начали пересматривать пути доставки и менять виды транспорта. Мы видим, что авто начинает возить очень много металлургических грузов. Общаемся с металлургами, они стратегически подтверждают уход на автотранспорт. Это связано, с одной стороны, и с индексацией тарифа, с другой стороны, и с непрозрачностью, наверное, или непониманием, будет ли вывезен груз со стороны РЖД.

Андрей Рыженков: Где-то это экономически действительно оправдано, а где-то это просто страховка от невывоза груза. Если есть четкие жесткие контракты, где грузоотправитель обязан предоставить груз, и нет понимания, заберет ли этот груз железная дорога, то, безусловно, везут автотранспортом.

Андрей Рыженков: Да, безусловно. Оператор дает вагон. Сейчас мы наблюдаем на рынке профицит подвижного состава. А дальше железная дорога, которая предоставляет инфраструктуру. У них есть очень много развитых IT-систем, которые ставят блок на вывоз груза. И ты не можешь отправить в тот или иной день груз, потому что инфраструктура занята.

И есть примеры, когда грузоотправители, к сожалению, ждут неделями, чтобы отправить свой груз. Чтобы этого ожидания не было и груз прибыл в точку назначения в соответствии с контрактом и в соответствии с пониманием, отправляют автотранспортом.

Андрей Рыженков: Как я уже говорил, за первый квартал минус 6% грузопредъявления на сети РЖД.

Андрей Рыженков: Да, по железной дороге это больший спад, нежели, например, по автотранспорту.

Андрей Рыженков: На операторов влияет тем, что высвобождается подвижной состав, операторы начинают конкурировать друг с другом, тем самым снижая свою маржу, предоставляя клиентам вагон по низким ценам, и это, можно сказать, для экономики какое-то благо. То есть фактически часть той значимой индексации, которую РЖД провели в конце прошлого — в начале текущего года, о которой я говорил, операторы взяли на себя, и грузоотправители не всю эту тяжесть индексации несут сейчас на себе. Поэтому есть профицит вагона, есть низкая цена. Это с точки зрения операторов.

С точки зрения грузоотправителей все равно где-то цена подросла достаточно сильно для них, и, к сожалению, они не могут эту цену сейчас принять для своего груза. С точки зрения РЖД мы наблюдаем отток груза и, соответственно, отсутствие выручки у самого перевозчика за перевозку груза.

Андрей Рыженков: Российским железным дорогам точно не все равно. Мы видим их попытки исправить ситуацию. В то же время, на наш взгляд, можно было бы и не исправлять ситуацию, а просто ее не допускать. Опять-таки, возвращаясь к индексации. Если бы индексация проводилась, как в былые времена, особенно такая значимая, опережающим темпом против инфляции, то операторы и грузоотправители подсказали бы, что такое повышение стоимости перевозок приведет к оттоку такого-то объема груза. Здесь можно было бы посчитать. К сожалению, обсуждения как такового не было. То есть, по сути, РЖД пролоббировали повышение стоимости и получили результат.

С другой стороны, есть технические ограничения, которые вводятся на сети РЖД. Например, так называемая система ДМЗИ (Динамическая модель загрузки и изъятия. — BFM.ru). Звучит страшно, но, по сути, она регулирует доступ к инфраструктуре. И она очень непрозрачна. Ее внедрение уже наносит ущерб. Приведу пример. Один из операторов хотел отправить поезд со своими вагонами, не смог оформить, но, когда он отправил этот поезд через оформление каждого отдельного вагона, он смог оформить. Есть такой казус, и грузоотправители, когда начинают отправлять свои грузы, сталкиваются с такими непредсказуемыми вещами. И грузы стоят, по сути, на колесах, в вагонах грузоотправителей. Чтобы этого не было, переходят на автотранспорт.

Андрей Рыженков: Безусловно, это будет влиять на всю экономику. Опять-таки, все участники сейчас работают на то, чтобы в стране мы все-таки вывозили экспортные грузы и было поступление валюты в страну. Но такое снижение не просто снижение. Часть вывезли автотранспортом, часть положили на склад. То, что положили на склад, будет ждать лучших времен и, может быть, дождется.

Но это только у ряда отраслей, например, у металлургических. У угольной отрасли все, что положили на склад, это значит снижение выработки. Любая недобытая тонна сейчас не продастся уже никогда. То есть фактически мы свою экономику снижаем на снижение уровня добычи. И это касается не только угля. Это касается очень многих полезных ископаемых, которые мы не вывезли сегодня и не вывезем никогда. И это парадигма или это правило будет сказываться на всей экономике. Безусловно, уже сказывается на экономике.

Андрей Рыженков: Внутренний уголь вывезли, не вывезли на экспорт. Если мы не вывезли на экспорт, то мы никогда не вывезем на экспорт. Страна не получила валютную выручку. Понимаете, угольная отрасль — это не только про добычу угля. Это огромный механизм: это подъездные железнодорожные пути, это локомотивы, это БелАЗы, это шахтеры, это много-много семей, которые замешаны на добыче угля.

Андрей Рыженков: Безусловно. Здесь надо поговорить тогда, в первую очередь, про строительные грузы. Давайте немножко уйдем в историю. Стройка в советские времена очень много перевозилась по железной дороге. С 2008 года мы начинаем наблюдать, как тот же цемент постепенно-постепенно уходил с железной дороги, снизив свою долю до 30%.

Сейчас происходит еще значимое снижение, и это переход на автотранспорт. Увеличились плечи доставки автотранспортом. То есть автотранспорт начинает конкурировать с железной дорогой на более дальние плечи. О чем это говорит? Это говорит о том, что на конце просто повышается стоимость товара. Она никак не регулируется, она просто растет до бесконечности.

Соответственно, что мы получаем? Как говорят строители, цемент — это хлеб для стройки. Мы получаем жилье, которое будет дорожать. Мы получаем промышленные предприятия, которые используют цемент. Все изделия из цемента будут дорожать. Что касается, например, угля, который перевозят внутри России, существенный рост тарифа приводит к тому, что электроэнергия — а это вся Восточная Сибирь — и тепло, которое вырабатывается через уголь, тоже будут дорожать. И мы все это в своих платежках за коммунальные услуги ощутим рано или поздно.

Андрей Рыженков: Сейчас в железнодорожной отрасли сошлось очень много факторов. Как мы уже говорили, это снижение грузопредъявления, с одной стороны. Дефицит сотрудников линейных предприятий. РЖД не любят это признавать, хотя в последнее время говорят, что не хватает локомотивных бригад. Этот дефицит сказывается в том числе и на невозможности вывоза даже того груза, который остается на железной дороге. Это второй фактор.

И третий фактор — это разное видение развития железнодорожных перевозок между участниками: грузоотправитель, оператор и железная дорога, перевозчик. При этом, например, грузоотправители и операторы смотрят на железнодорожные перевозки все-таки достаточно близко между собой, а перевозчик несколько по-другому. И это разнонаправленное видение и отсутствие качественного общения... Что такое качественное общение? Это когда каждая сторона слышит вторую и слышит те неприятные моменты, которые хотят до них донести. И отсутствие этого качественного общения приводит к снижению грузопредъявлений, к снижению качества работы сети железных дорог.

Андрей Рыженков: Автоматизация действительно началась более десяти лет назад, и очень долгое время РЖД были действительно показателем для железных дорог СНГ с точки зрения автоматизации, как можно правильно использовать IT-системы, как IT-системы помогают всем. Такой период был.

Но сейчас, когда IT-системам начали доверять какие-то вещи с точки зрения перевозок и при этом не погружать грузоотправителей в алгоритмы, не учитывать технологические особенности грузоотправителей… Ведь есть рода подвижного состава, которые ездят строго: груз отвезли — назад в точку погрузки, груз отвезли — назад в точку погрузки. И только так. И система не учитывает всю технологию, всю палитру работы грузоотправителей. Это приводит к тому, что начинают блокировать какие-то перевозки. Как только начинают блокировать какие-то перевозки, естественно, бизнес начинает искать пути выхода. Пути выхода — это автотранспорт или река.

Андрей Рыженков: Безусловно, есть. И мы наблюдаем: например, исторически на каких-то направлениях перевозчик вез столько-то миллионов тонн, сейчас уже меньше и не принимает объемы, даже сниженные, потому что есть ограничения инфраструктуры. Что с ней случилось? Пути не разбирали, количество локомотивов не снижали, результат налицо.

Андрей Рыженков: Операторское сообщество тоже достаточно сложное, и, безусловно, даже крупные операторы пытаются соблюдать, в первую очередь, свои интересы, и это естественно. При этом есть общие позиции, у операторов есть организация СОЖТ (Союз операторов железнодорожного транспорта. — BFM.ru), которая формулирует эти общие позиции и пытается донести до перевозчика эти позиции.

Андрей Рыженков: Диалог был и есть, и это достаточно позитивная вещь, о которой не стоит забывать. Но опять-таки есть диалог качественный, когда в предыдущие годы можно было прийти в РЖД, и операторы приходили с какими-то своими болями, претензиями и получали объективно взвешенные ответы и объективно взвешенные решения. И мы видим в последнее время, что операторов фактически не слышат, если это какие-то неудобные вещи, неудобные для перевозчика. И это большая проблема.

Андрей Рыженков: Тариф же не для оператора. Это сейчас оператор взял на себя часть этой тарифной нагрузки, понизив свои ставки на вагон.

Андрей Рыженков: Рано или поздно весь этот тариф переляжет на грузоотправителя. То есть тариф — это больше проблема грузоотправителя. Так всегда было и так всегда будет. Но мы понимаем, что оператор будет нести эту ношу ровно до тех пор, пока сможет экономически выживать в этой парадигме. Как только не сможет, как только вагонов будет не хватать, стоимость на вагон будет расти. И здесь произойдет новый виток непредъявления груза на железную дорогу.

Когда грузопредъявление растет, все думают, что это уже успех.Но что такое рост?Рост на 1% — это успех на 1%, а рост на 5%, который не состоялся, уже никто не хочет видеть. Вот когда не будет хватать вагонов и будет новый виток с точки зрения покупки вагонов, тогда железная дорога снова недополучит груз. Просто мы это не оценим, мы это не узнаем, потому что рост грузопроявлений все равно будет.

Андрей Рыженков: Да, безусловно.

Андрей Рыженков: Это годы. Но в любом случае мы видим, что до 2030 года будет либо профицит парка, либо баланс парка. После 2030 года, когда начнется массовое выбытие вагонов по сроку службы, мы все увидим, что снова надо вкладывать в покупку новых вагонов, а там за несколько лет, три-четыре года, надо будет вложить больше триллиона рублей в текущих ценах. И вот тут бизнес призадумывается: с теми неожиданными правилами, которые перевозчик часто меняет, стоит ли вкладывать эти деньги или стоит думать про уход на альтернативный вид транспорта, который работает более стабильно.

Андрей Рыженков: Рынок, безусловно, будет двигаться в сторону укрупнения, и где-то это хорошо с точки зрения технологий, взаимодействия РЖД, крупный оператор и технологии — это всегда хорошо. А где-то это плохо — это снижение конкуренции, качества услуг.

Андрей Рыженков: Будет сохраняться профицит вагонов в ближайшей перспективе. Хотя закадывать вообще неблагодарное дело, но будет сохраняться профицит вагонов, ставки рано или поздно стабилизируются, не будут сильно снижаться. Будет отставлено значимое количество вагонов, точно не могу сказать, но значимое количество вагонов.

Будет ли в этой новой системе повышенная эффективность использования подвижного состава, который будет востребован, пока непонятно. Надеемся, что все-таки будет. И операторы будут через снижение своей выручки, своего маржинального дохода субсидировать грузоотправителей.

Андрей Рыженков: Где-то есть, где-то нет. С учетом последних событий, покупки и консолидации крупных операторов, которые мы увидели на рынке последние два года, он не очень большой. Можно говорить, что запас прочности у операторов не очень большой.

Андрей Рыженков: Для этого надо, в первую очередь, чтобы все начали слышать друг друга и договариваться. Безусловно, экономика не оживет только из-за того, что РЖД отреагируют на нужды операторов. У РЖД тоже много своих проблем, в том числе проблема, связанная с зарабатыванием денег. Но договариваться и слышать друг друга просто необходимо.